El Metro de La Habana

Realmente hablar del Metro de la Habana y no descubrir más de sus interioridades y aportes, sería como no reconocer a esas decenas de jóvenes, muchos de ellos recién graduados y otros con ya alguna experiencia laboral, que se sumaron a la gigantesca idea de construir un sistema de metro en la ciudad. Pero para ello se contaba con un consejo técnico asesor de lujo, entre ellos José Menéndez Menéndez, Isoba, Oreste del Castillo, Pérez Si, Orrely, Galloso y otra lista de grandes personalidades de la ingeniería en nuestro país. Fuera de eso, una línea de deseo a desarrollar y mucho trabajo de estudio, investigación y preparación nos estaba esperando, por suerte éramos jóvenes y pudimos hacer algo.

Para comenzar y en convenio con el Instituto de Investigaciones del transporte y la Universidad de la Habana y CUJAE se organizaron por toda la ciudad y durante mas de 12 horas al día, los estudios y encuestan de Origen y destino en los distintos horarios y durante los picos de transportaciones, para así ir amasando las rutas o líneas a estudiar. Por otra parte, con la colaboración de la ENIA y nuestros especialistas se comenzaron las investigaciones geológicas, miles de calas a más de 20 metros de profundidad. Estudiar mediante los testigos y muestras extraídas de nuestro subsuelo y sometidas a ensayos físicos, químicos y mecánicos, se comenzó a colorear un mapa de la ciudad, mostrando los disimiles tipos de suelos, su edad, resistencia y si tienen presencia o no de agua, en fin, fue el gran comienzo y ese tiempo también fue muy largo, pues no había referencia alguna de un mapa geológico de la ciudad hasta ese momento solo referencias puntuales, fue una ardua y profesional tarea.
Pero también se prepararon en el exterior, ingenieros, arquitectos, obreros calificados en máquinas perforadoras de túneles de gran formato.

Se trabajó como apoyo en proyecto y a pie de obra de la primera reparación capital de los túneles de Línea y 5ta Avenida y en la primera reparación del túnel de la Bahía entre 1986 y 1987 y su segunda reparación en 1997, solo como proyectista, mientras que entre mudadas y mudadas de sede, 1ro de Orrely, San Juan de Dios y Aguacate, para 21 y F y después entre lo que se construía la sede final, fuimos a para al Bosque de la Habana a unas facilidades temporales que se convirtieron en unas Dificultades Permanentes.

Años y años

En todos esos años se realizo el estudio de factibilidad en cooperación con la URSS del primer tramo de la linea 1 del Metro, que comenzaría desde Palatino, Ciudad Deportiva, MITRANS, MICONS, Carlos III Belascoain y Reina, hasta Parque Central.
Se proyectó y supervisaron casi todos los túneles populares, se intervino en la proyección y supervisión de acueducto ITM-KHOLY ademas en soluciones de túneles tecnológicos de infraestructura de la ciudad y hasta la posibilidad de insertar un sistema de tranvía donado por una ciudad Italiana que estaba retirando de servicio por uno mas moderno y lo utilizaríamos desde Universidad hasta Micro 10 en Alamar. Les presento algunos esquemas de lo que hasta ahora he abordado

Ya a la altura del comienzo del período especial en los años 90 y después de haber comenzado a realizar los proyectos, base de almacenes en la Guinera, comenzamos a realizar las primeras excavaciones de los primeros centímetros del metro, se buscaron accidentes geográficos naturales en la ciudad donde no incurriéramos en grandes volúmenes de excavación y que nos permitiera bajar lo mas posible y acercarnos a las líneas previstas por lo que aprovechando los huecos existente en 22 y 23 y en calle J entre 23 y 25, conectaríamos esos dos puntos de aproximadamente tres Km y que forman parte de un tramo de tres estaciones de la línea No. 2, en este tramo nos permitía trabajar el suelo, por ser de la formación geológica Vedado, compuesto de Dolomita, mineral familia de las Dolomias, de gran aplicación en la industria de materiales de la construcción, industria farmacéutica y de las fundición de metales y vidrio, ademas de otras aplicaciones.
Comenzamos a excavar por 22 y 23 para proseguir a la estación 23 y C y se comenzaron meses después la excavación desde calle J, a buscar el encuentro con la otra brigada que avanzaba a su encuentro desde el otro extremo.

Ya para este entonces estaba concebido el esquema o plan general del metro de la Habana pues ya estaban concluidos los estudios geológicos y hasta los levantamiento topográficos de utilización diaria en la ciudad, finalmente nuestro metro comprendería de tres líneas fundamentales de aproximadamente 20 Km cada una, mas tres ramales y a un costo aproximado en aquellos años de 3 700 millones de dolares. Con el fin de disminuir los gastos que procedió al estudio y proyecto de sacar a la superficie este sistema pues de forma subterráneo cuesta mucho mas, por lo que se analizaron variantes de elevado y superficial en algunos tramos de las lineas que lo permitieran, como calle 31 desde el río hasta 100 y 51 y desde la Habana del Este hasta Alamar.

Las estaciones

Cada estación tendría una longitud de 121.50 metros y las dimensiones de los túneles estaría en dependencia del tipo de estructura a utilizar, por lo que las dimensiones serian variables, solo el túnel tecnológico mantendría dos dimensiones de 121,50 de longitud, 11,8 de altura y 8,85 de ancho, para cada estación, pues cada una de estas es autónoma en su funcionamiento y hasta la mitad del recorrido en ambos sentidos.

Realmente pensé que con estos tres recuentos bastaría para dignificar nuestra tarea durante aquellos años, pero entre temas por contar y peticiones de muchos que se han interesados en el tema unos por desconocimiento y otros por traerlos de vuelta un poco más de 20 años, me doy cuenta que me extenderé un día más.

Para ir cerrando temas fíjense cuanto talento reunió nuestro grupo que tres recién graduados, Diego Felipe, Maritza Javech y Mario Parada, conocido como Mayito el negro, se les dió la tarea de diseñar y construir, un escudo mecánico, que fuera capaz de proteger a los trabajadores bajo tierra y capaz de colocar el revestimiento de piezas de hormigón prefabricadas e impulsarse desde ellas para avanzar en tierra, la sección de ese equipo fue de 2 30m y se utilizaría como túnel de evacuación de un riachuelo o de otra índole, no recuerdo, desde los terrenos aledaños a la Escuela Salvador Allende a sobrepasar la ave. Boyeros, en los alrededores de la intercepción de 100 y Boyeros, este escudo avanzó y realizo todo su trabajo durante aproximadamente 200m y cumplió su objetivo, lastima que quedo enterrado posteriormente, ese equipo hubiera costado en aquellos años unos 400 mil dolares de uso y lo diseñaron estos tres jóvenes apoyados en vídeos y bibliografía al respecto, además, casi todos sus componentes hidráulicos eran recuperados, por lo que se sacaba mas aceite hidráulico que tierra de las manguera de alta presión podridas en su mayoría.
Como les conté, fue en 1992-93 que comenzamos a intentar hacer El Metro y de que forma nos auto-financiábamos sin esperar que el estado nos subsidiara.

Un túnel tecnológico

En el túnel tecnológico de 23 y 22, se sembraron cepas de hongo o setas comestibles de la variedad Pleurotus Hostreatus, conocido en la gastronomía como Hongo Oreja, y con regadío de microyet, la temperatura y humedad que existía en el túnel, se cosechaba una y algo más toneladas, que se comercializaban en la red turística de la Habana y Varadero. Conjuntamente con la industria Alimenticia y Pesquera se produjeron y enlataron productos de Atún y Bonito con setas y otros mas se comercializaron con el nombre de Cariseta y eran un manjar, pregúntenle a Mirta la gorda.

Con la dolomita que se extraía de la perforación y con un tamización muy fina y mezclada con detergentes, se conformaba dos tipos de detergentes domésticos e industrial que llego a la canasta básica con el nombre de LIMPO para lavar y DOLOMET como abrasivo en la limpieza de cazuelas y objetos grasientos. Con esos aportes lográbamos disminuir el gasto del estado y nos permitía distribuir entre los trabajadores aquella legendaria jabita que alguien bajo un decreto ley y otros muchos más, derogaron algunas cosas o ventajas laborales y que todos lo recordamos como un GRAN ESCRITOR.

Ya por último tema de este capítulo, me queda la legendaria sede de nuestra Secretaria Ejecutiva, como conté en el primero de estos, anduvimos por muchos lugares hasta llegar al bosque y transitar por un casón de Kholy hasta finalmente la ultima estocada para desaparecer se llegó a la EMPFAR, nuestro edificio se estaba construyendo en Tulipán entre Estancia y Marino, en el terreno que ocupa hoy el mercado del EJT sepan todos los que un día puedan salvar ese recurso hoy enterrado, que esta construido y protegido el 95% de la cimentación de un edificio prefabricado con el sistema SAE, los pedestales de los cimientos que darán continuidad a las columnas, están revestidos y encasquillados con chapa de acero de 10 mm, todo el perímetro del área está protegida con tabla estaca de acero, como muro de protección y esta preparado el emboquillamiento al túnel que daría acceso a los trabajadores del metro, desde la estación MITRANS.
Este edificio constaría de 10 niveles sobre tierra y dos de sótanos, donde estarían ubicadas vallas de parqueo, cisterna de consumo, cisterna contra incendio, un gimnasio y dormitorios para custodios. Durante el proceso de rellenar el terreno para entregarlo a la ciudad, se realizó además de la protección de los cimientos un proyecto de organización de obra para la excavación posterior de este lugar y poder recuperar los miles de pesos enterrados y que se pueden reutilizar, ese edificio, tenía todas las garantías para su función, su proyección y diseño estuvo a cargo de los arquitectos Luis Edurdo González, alias el Wiwi y la arquitecta Diana Reyes.

Antes de dar por terminada esta experiencia de contar algo trascendental en mi vida y por lo que veo, en la vida de otros amigos y darles mi modesta apreciación de por qué no se ha construido aún el Metro, tengo que darles un dato bien importante. Nuestro sistema de metropolitano debería ser totalmente climatizado desde los vestíbulos, estación y los coches de trenes, mientras que los tramos de túneles serían ventilados aprovechando el paso de los vagones, pues cuando se movían empujaban como un émbolo al aire, se le llama efecto pistón y a su paso, succionaban el aire fresco de la superficie mediante túneles de ventilación.

La necesidad de la climatización está dada por la temperatura elevada que produce el frenado del tren, el coeficiente calórico que aportamos sus usuarios y la propia temperatura ambiente de nuestro subsuelo, daban al traste con una temperatura que sobrepasaba las normas de confort, hoy seguro y por el cambio climático es mucho mayor.
Por tal motivo, nuestro metro requeriría de un gasto mayor de energía eléctrica para la climatización, si recuerdan el primer escrito, tardamos años en realizar los estudios geológicos para poder contar con el primer mapa geológico de la ciudad, desarrollamos y se elaboraron los planos a escala 1:2000 de la ciudad y los planos topográficos a escala 1:500 de una franja de 500m a ambas partes del eje de cada línea, acompañado de fotos aéreas a esa escala con la incorporación actualizada de las redes técnicas soterradas de gas, agua, electricidad y telefonía, ademas se realizó una red geodésica de alta precisión.

Conjuntamente con la realización, preparación, estudio y adiestramiento del personal del metro, el estado paralelamente venía trabajando en la construcción de la CEN, primera Central Electro Nuclear de Cuba, que era en gran medida quién además de garantizar otros consumidores, aseguraría la alimentación de la demanda eléctrica de nuestro metro. Al malograrse esa importante inversión y la caída del campo socialista y comenzar el período especial, era evidente la detención de este proyecto, si a eso le sumamos el bloqueo o embargo contra Cuba,
que cada vez es más arreciado, podremos sacar nuestras propias conclusiones.

Otra dificultad está en la veracidad de algún estudio de factibilidad económica por la dualidad de moneda y sus dos tasas de cambio, la oficial y la de oferta y demanda, bajo ese principio
ningún estudio garantizaría realmente un financiamiento para esta inversión.

Por todas esas razones esta inversión se vió detenida, no obstante se crearon las bases de los estudios de transporte, geológicos, cartográficos, proyectos y experiencia alcanzados en eso 15 años, sepan que siempre fue interés del estado y es una necesidad de la ciudad. Desde 1863 que se inauguró en la ciudad de Londres la primera línea del Metro, el hombre no ha encontrado nada igual que lo sustituya. Si se aspira a que nuestra Ciudad Maravilla, sea una ciudad turística, de hombres de negocio, una ciudad cosmopolita, tendrá que tener un sistema de transporte rápido, seguro, capaz de mover grandes flujos de pasajeros en poco tiempo y un sistema no contaminante, que utilice energías más limpias.

Ya nosotros hicimos nuestra parte, haría falta completar la disposición y capacidad eléctrica, además de vencer las dificultades económicas.
Esto está dedicado a todos aquellos jóvenes que vivimos y guardamos una experiencia sin igual, será de las futuras generaciones completar nuestras herramientas, las bases creadas del conocimiento y lanzarse a la conquista de ese gran reto


Fuente: Tomado del Facebook de Jose Reigosa Crespo

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